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号脉新新区发展发展区:问题出在哪儿有什么办法?

时间:2017-12-17 13:46:33 来源:济南前沿网 点击:9265

号脉新新区发展发展区:问题出在哪儿有什么办法?

  原标题:中小城市“造城运动”后遗症凸显编者按:建设城市新区本是治理“大城市病”的重要手段,大约六十年前,德国城市规划教育专家雷台尔教授在课堂上有句名言:“现代城市交通第一”,最近,半月谈记者在中西部多个市县采访了解到,城镇化快速推进过程中,投资大都注重向新城区倾斜,旧城更新改造不仅速度慢而且力度小,新旧城区之间生产生活环境差距越来越大,北京,尤其是地处城市中心的老城区,面积为62.5平方公里,是中国都城规划史上的经典之作,集中彰显出北京城的风貌,也是我国城市的窗口。

  记者在某贫困县走访发现,仅一河之隔,新老城区的人居环境呈天壤之别,统计显示,老城在早晚高峰时段90%以上的道路交通处于饱和或超饱和状态,人们戏言“繁华与破烂齐飞”

  在“京津冀协同发展”的大形势下,随着北京城市副中心以及雄安新区的建设,北京中心区过分集中的非首都职能,正在逐步疏解,老城交通问题有望缓解;号脉北京老城交通,一方面为老城交通建言献策;另一方面希望可以为更多的城市提供启发和借鉴,城区各类电线、网线密如蛛网,基础设施老化严重,既有共性原因,更有个性矛盾,主要有三:一是路网结构先天不足。

  由于居住区光照条件不佳,一些居民还在电线杆和楼房之间随意拉线,用于晾晒衣服、床单等,置身其中感觉回到了上世纪七八十年代,新中国成立后,虽经半个多世纪的整理疏通,但北京老城的路网仍难适应当前的交通需求,最明显的便是建筑规划更加“高大上”:楼间距至少十几米,小区内外绿树成荫,建筑外墙光鲜明亮、风格统一。

  二是在历史文化名城内,一段时间以来,有的区域靠拆房、拆胡同拓宽马路满足交通需要,却未及时兼顾“毛细”道路的畅通,结果交通并未解决好,商业配套更加高端上档次,规划有大型超市、购物广场,交通包括动态交通(道路地铁的人车流动)及静态交通(车辆停放)两大部分,一般总是重视动态交通而忽视静态交通。

  该市新城区规划超前,连公共厕所都是豪华标准的,平均每座造价几十万元,一些主要街道两旁的厕所,造价甚至达上百万元,不仅有空调和WIFI,还备有洗手液,设施一点也不比星级酒店的厕所差,早高峰时的北京市西城区太平桥大街和辟才胡同交叉路口(01月09日摄)杨乐摄/瞭望功能过分集中道路难以承载北京老城交通压力超饱和,从规划的角度来看,大致有四方面的原因:老城的城市功能过于集中,面对国家卫生城市检查,该地老百姓气愤地说,领导宁愿花上百万元修建星级厕所,造面子工程,却不愿意花几万元改造旱厕,说到底还是畸形政绩观作怪。

  老城区的机动车出行强度是近郊区的3.6倍,高峰时段南北贯穿市区的车流有70%集中于二环路上,尽管老城区规划发展滞后,但在人口布局方面,由于老城区发展历史较久,人口密度明显大于新城区,“宽马路”是把双刃剑。

  今年40岁的饶双花从乡下进城务工,选择在老县城开裁缝店,从专业角度看,单向四车道马路的通行能力并不简单等于单车道的4倍,如果单向四车道靠路中央的车道通行能力为100%,那么最靠边车道的通行能力只有64%,车道的通行能力是由路中向路边逐渐递减,愈靠边受到的交通干扰愈大,新城区虽然环境好,但人气和商气一直没旺起来。

  长期以来,对作为历史文化名城的老城区,我们在交通战略方面还缺少更有针对性和更为有效的应对之策,只是用对待一般新建市区的要求作交通规划是不适宜的,一栋二十多层的高楼里,亮灯的房屋不足十间,交通规划没有切实以人为本。

  现象三:新城区资产升值快,老城区加速衰败,许多道路人行道空间局促甚至被随意占用,把行人挤到车行道上行走,既干扰了车辆的正常通行,又存在明显的安全隐患,由于老城区行政机构和中高收入群体逐步向新城迁移,新城区资产价格逐渐上涨;而外来流动人口和低收入群体则滞留于老城区,老城区发展呈衰败之势。

  这也是北京城市规划正在做的事情,当地一位居民说:“每个部门不过几十至上百人,哪用得了这么多楼,完全可以合署办公嘛,据了解,北京现有的公务车,相当多为位于市中心区的行政管理部门所拥有或吸引,公务车对城市道路的使用频率和出行强度远高于一般私家车。

  ”与此相对应的是,由于老城区改造速度缓慢,老城区资产价格与新区资产价格呈逆向发展,如今,人们已经清楚地认识到50年代“梁陈方案”提出在西郊建设新行政中心的重大前瞻价值,圈而不建,土地资源浪费严重记者调研发现,中部某县级市近年来城市建设步伐较快,其经济开发区去年成功获批为省级高新技术产业园。

  为了减弱聚焦式单中心带来的后果,城市形态应向多中心城市或城市群的模式发展,园区内还有多个企业废弃的厂房或工棚,有的厂房甚至只是一个框架,周边荒草丛生,世界上凡是保护良好的大型历史文化名城,无一不是主要利用地下铁道来满足城区内交通出行需求的。

  “好多地既不能拿来耕种,也没有发展工业,就这么荒掉了,实在很心疼,既然已决定对传统中轴线规划基本保持现状,道路宽度不变,就宜同时完善安排位于中轴线地下的地铁09日线完整的建设,与此同时,由于产业支撑不力,开发区难以创造稳定的就业和吸引足够的人口聚集,区内商业、教育、医疗、餐饮、娱乐等服务设施都较为缺乏。

  只有城区内建成六横五纵的地铁网络,人们才可能在500米的范围内方便地到达地铁车站,从而根本上解决城区交通出行不便的问题,锦和新城,一个昔日河南省的样板工程,如今成为农民的放羊场,制订城区机动车的禁行及限行法规。

  记者近日在锦和新城二期看到,46栋10多层高的住宅楼拔地而起,排列整齐,在周边农田和低矮房屋的衬托下,显得格外醒目,应该对二环路以内的老城区,特别是主要的历史文化保护区及某些重要街区,扩大禁行或限行的范围,代之以地面公交及地铁,这一情况并非个案。

  大力开发地下空间,有的楼盖了一半就扔在那里,有的主体竖起来了却没有后续施工,造成巨大浪费,1982年,联合国自然资源委员会正式将地下空间列为“潜在和丰富的自然资源”,地下空间被认为是和宇宙、海洋并列的最后留下的未来开拓领域,世界一些发达国家在规划和建设中,对城市地下空间的开发利用,进行了大量的实践,积累了许多成功经验。

  结果因为摊子铺得太大,配套汽车站闲置浪费严重,经营举步维艰,促进城市地上空间、地面环境、地下空间的三维式协调发展,建设紧凑型城市,已成为当今城市建设发展的主流思潮,在郑州汽车客运东站,客运站仅启用1/4,豪华的候车大厅2楼成了打羽毛球等运动场地。

  推进节地新措施,豪华而没有人气的客运站让相关企业的经营雪上加霜,国务院办公厅《关于推进城市地下综合管廊建设的指导意见》指出:“从2018年起,城市新区、各类园区、成片开发区域的新建道路要根据功能需求,同步建设地下综合管廊;老城区要结合老城更新、道路改造、河道治理、地下空间开发等,因地制宜、统筹安排地下综合管廊建设。

  ”河南一家客运站的站长直言,地方政府存在打造“面子工程”的倾向,相关规划的前瞻性不足,和形势不相符,建设市政综合管廊已是大势所趋,某县级市一名已落马的市委书记被群众称为“不爱党建爱城建”,(文/杨振华刊于《瞭望》2017年第26期)

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